港珠澳大桥人工岛及海底隧道入口模拟图最终，工程师们用内胆来解决钢桶制造的精度问题——制造一个能够控制圆柱形钢桶外型的钢结构支架，在这个钢结构支架的辅助性进行拼接，终于将误差控制在3厘米以内。

　　日前，连接、珠海、澳门的港珠澳大桥主体桥梁工程全线贯通，标志着大桥主体工程建设进入收官阶段。港珠澳大桥总投资超过1000亿元，于2009年12月开工建设，总长55公里，集桥、岛、隧道于一体，包含22.9公里主体跨海桥梁，约6.7公里沉管海底隧道和链接隧道与桥梁的东西人工岛，是迄今为止世界上总体跨度最长、钢结构桥体最长、海底隧道最长的跨海大桥。本文就港珠澳大桥在修建海底隧道中曾的技术难题，以及相应的解决之法做一个简单的介绍。

　　港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋，连接、珠海、澳门三地，由于伶仃西航道和铜鼓航道对通航要求较高，远期要保障30万吨游轮的通航能力。但要满足30万吨游轮的通航能力，就必须建造一座桥面高度超过80米，桥塔高度达到200米的超级大桥。但由于大屿山机场在航道处限高为120米。因此，不可能采用桥梁方案跨越这两条航道，如果找不到解决的办法，那么，港珠澳大桥就将陷入无疾而终的困局。

　　对此，采取的应对措施就是修建海底隧道，由于有高度上的，加上海底隧道不仅能很好地解决水域的跨越问题，而且还在大程度上降低了对周围的影响，解决了大面积水域的航运问题。特别是随着修建海底隧道的一些关键技术的不断突破，海底隧道已逐渐成为了工程界普遍认同的跨越航运繁忙航道的第一选择。

　　因此，港珠澳大桥之所以选择修建长海底隧道，并成为海底隧道最长的跨海大桥，这一方面既有客观因素的制约；另一方面，也是因为海底隧道具有自己独特的优势。

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